Az elektromos rásegítéssel ellátott kerékpárok egyre nagyobb szeletet harapnak ki a piacból, sőt igazából az egyetlen szegmens, ahol jelentős növekedés van az eladásokban. Éppen ezért mi is többet szeretnénk foglalkozni a pedelec-kerékpárokkal, de előtte szeretnénk egy kis áttekintést nyújtani…
Itthon sokáig úgy tűnt, hogy nincsen irántuk jelentős érdeklődés. Sőt, ha a téma szóba került, óriási ellenállást lehetett tapasztalni az „igazi kerékpárosok” részéről! Ezen szeretnénk most változtatni, mivel itthon is fellendülőben van az elektromos rásegítéssel rendelkező bringás közösség és szeretnénk nekik is folyamatos tartalmat nyújtani.
Első körben érdemes néhány tévhitet eloszlatni. Az egyik leggyakrabban előbukkanó érvelés a „motorozni mindenki tud”. Ez tévhit: az EU-s szabványnak megfelelő pedelec és s-pedelec kerékpárok pedálozás nélkül nem képesek önálló haladásra, azaz kvázi „motorozásra”. Pont ez a lényeg: a motornak csak tekerés közben szabad hajtania, és a fékkar behúzása vagy a pedálozás abbamaradása esetén a rendszernek le kell kapcsolnia.
Ma már egyre nehezebb megkülönböztetni a pedelec bringákat a hagyományosaktól!
Sajnos a “pedelec” elnevezéset az egész világon össze-vissza használják, beleértve a sajtóorgánumok is. Ennek fő oka, hogy a Pedal Electric szavakból létrehozott pedelec „brand”-et nem sikerült igazán elfogadtatni, bevezetni. Az e-bike pedig az Electric Bike-ból alakult ki, és mindenkinek könnyedén megjegyezhető, így gyakran alkalmazzák az összes az elektromos bringára. Egyetlen gond van ezzel: az Unióban mindent sztenderdizálnak, olyannyira, hogy komoly (és drága) procedúra a certifikáció megszerzése. Éppen ezért törvényileg szabályozva vannak az elnevezések jelentései, azaz nem “csereszabatosak”
Pedelec – maximálisan 250 W névleges motorteljesítménnyel rendelkező, csak pedálozás hatására hajtó elektromos kerékpár, melynél a rásegítés csak 25 km/h-s sebességig lehet aktív, és fékezéskor le kell kapcsolnia.
S-pedelec – kizárólag pedálozás hatására hajtó elektromos kerékpár, amelynél a rásegítés csak 45 km/h-s sebességig lehet aktív, és fékezéskor le kell kapcsolnia. Itt motor teljesítményére nincs megkötés, viszont használatához hivatalosan rendszám, segédmotoros kerékpár jogosítvány, és kötelező biztosítás szükséges. Hazánkban – ahogy a robogók helyzetében – egyelőre nem történt meg az uniós jogharmonizálás, így lehetőség van a zavarosban halászni, de baleset esetén a tulajdonosnak biztosan lesznek problémái… Arról nem beszélve, hogy hazánkban 350 W-ban határozták meg az egész elektromos kerékpár kategóriát, ezért is virágozhatnak a “barkácsáruházas szemetek”, amelyek tőlünk nyugatra már nagyjából ki is haltak!
E-bike – gombnyomás vagy „gázkar” működtetésű, önálló haladásra is képes kerékpár, amely az uniós országokban szintén SMKP-rendszám és -jogosítvány köteles, illetve biztosítással is kell rendelkeznie.
Akik nem próbálták az elektromos kerékpárokat, azok szokták a fenti kijelentést hangoztatni. Egy pedelec kerékpár ugyanis kétféleképen használható: bejárhatsz vele napi szinten a munkahelyedre, akár a hegyen keresztül is úgy, hogy utána nem kell lezuhanyozni, illetve teljes ruházatot cserélni. Ugyanakkor nyomhatod vele akár 180-as pulzuson is, a különbség „mindössze” annyi, hogy fele annyi idő alatt teszed meg a megszokott utat.
Olyan helyekre is eljuthatsz velük ahová csak rengeteg edzéssel lehetne.
Az elektromos bringák esetében lényeges szempont az akkumulátor kapacitása, ami nagy mértékben befolyásolja a hatótávolságot. Sajnos nehéz egzakt választ adni erre a kérdésre, mivel egy 500 Wh teljesítményű “brutál” akkut simán le lehet meríteni 30 km alatt, de akár 150-et is el lehet menni egy teljes töltéssel. A rásegítési fokozatok okos megválasztása lényeges, igazából az első néhány bringázás után többnyire érezni fogjuk, hogy melyik fokozattal mekkor távolságot tud a gép. Továbbá az sem mindegy milyen rendszer van a bringában: nyomatékérzékelős vagy csak a pedálfordulatot nézi, középmotoros vagy agymotoros.
Napjaink legelterjedtebb motoroja.
Az elektromos kerékpárok “őskorában” az első agymotorok voltak inkább elterjedtek, mivel gyártásuk olcsóbb és egyszerűbb. Majd érkeztek a hátsó agymotorok, amelyek eleinte menetes lánckeréksort fogadtak, később már megoldották a kazettás rögzítést is. Ma pedig a középmotoros megoldások a legnépszerűbben, legelterjedtebbek. Ennek több oka van: egyrészt így a bringa tömegközéppontjához lehet a nagyobb terhet elhelyezni, ami jótékony hatással van az irányíthatóságra. Aki próbált már hátsó agymotoros géppel ugrani az tudja miről beszélek. Másrészt amikor a Panasonic és a Bosch beszállt a ringbe, akkor a szó szoros értelmében “letarolták” a piacot, és mára szinte nincsen olyan gyártó, aki nem kínál Bosch-motoros bringát. Az említett két márka pedig mind hajtóművel egybeépített egységeket alkalmaz.
A hazai gyártású Gepida bringák “szíve” is itthon készül!
Nem csak a felhasználók, de még a kerékpárboltok szerelői is tartottak/tartanak az elektromos kerékpároktól és azok javításától. Pedig egyáltalán nem ördöngősség a dolog. Egy hátsó agymotoros kerék kiszedése egyszerűbb feladat mint egy Rohloff vagy Shimano agyváltós kerék kivétele, az elektromos kábeleket pedig a csatlakozónál lehet bontani, és általában máshogyan nem is lehet összedugni őket. A garanciális feltételek miatt az elektromos egységeket sosem kell/szabad megbontani, így probléma esetén (ami nagyon ritka, ha minőségi modellt veszel) le kell csavarozni a komplett egységet, majd visszavinni a forgalmazóhoz. Persze már ez is a kerékpárbolt feladata…
Ha nagy nevű gyártótól vásárolsz, akkor biztosan lesz alkatrész utánpótlás!
Na itt már sokkal neccesebb a kérdés, mivel rengeteg típusú elektromos kerékpár van a piacon. Kevés a szabványosítás (az uniós szabályokon kívül), így a kérdésre nehéz okosat mondani. A szénkefe nélküli agymotorok általában nem igényelnek karbantartást, a szűk keresztmetszet pedig az akkumulátor-élettartam. Sajnos nem megfelelő tárolással – mint például az egész télen lemerült állapotban tartás – akár két év alatt is meg lehet ölni az akkut, és sajnos ritkán ismered a pedelec kerékpár előéletét… Jellemzően 700-1000 alkalommal lehet jelentősebb hatótáv-csökkenés nélkül feltölteni az akkumulátorokat, ami átlagos használat mellett 5-8 évet jelent. De mi már szkeptikusak lennénk egy 4 éves bringával kapcsolatban is. Főleg úgy, hogy a hazai elterjedésük miatt egyre több “lomis” pedelec érkezik, döntően Németországból és a Benelux államokból. Egy 5-8 éves géphez már sokszor az akkumulátort is nehéz beszerezni, de azért a nagy gyártók által értékesített modelljek esetében jobb a támogatás, mint nevesincs Távol-Kelei gépeknél. Egy BionX vagy Bosch rendszerhez szinte mindent kaphatsz, de a “Bafang” már nehezebb eset. Szóval csak óvatosan a használttal!
Amennyiben eltekintünk a nagyáruházi, elektromos kerékpárnak látszó tárgyaktól, akkor el kell ismerni, hogy a gépek valóban nem olcsók. Nagyságrendileg 400 000 forint alatt nehéz minőségi pedelecet venni, de inkább 600 000-től indulnak a nagyobb gyártók árlistái, és a felső határ bőven kétmillió fölött van. Éppen ezért – főleg itthon – ez a kategóriát kevesen engedhetik meg maguknak kedvtelésből. Amikor viszont napi munkába járásra veszed, akkor már egészen más a helyzet. Ezzel ki tudod váltani a bérletet, ami havi tízezres nagyságrendű kiadás, nem állsz vele a dugóban, nem fizetsz rá adókat, nem kell tankolni bele drága üzemanyagot. Egy feltöltés nagyjából 40 Forintba kerül, így könnyen kiszámítható a megtérülés. Sajnos a közeljövőben nem is várható jelentős csökkenés az árakban. Az ok egyrészt a műszaki tartalom magas költsége, másrészt így sem tudnak elegendő darabszámot előállítani a gyártók, hiszen egyes modellekre fél éves várólisták alakultak ki.